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Pfeddersheimer Eisenbahngeschichte

Der Tag des Offenen Denkmals am 12.9.2010 steht unter dem Generalthema: „Kultur in Bewegung - Reisen, Handel und Verkehr". Dieses Thema war Anlass für den Arbeitskreis für Kultur- und Landschaftspflege Worms-Pfeddersheim e.V., sich einerseits mit der Eisenbahngeschichte von Pfeddersheim zu befassen und andererseits anzuregen, dass das seit 16. November 1998 unter Denkmalschutz stehende Pfeddersheimer Bahnhofsgebäude an diesem Tag zu besichtigen ist.

Die linksrheinische Eisenbahn im südlichen Rheinhessen

Nach der Konstruktion der ersten dampfgetriebenen Lokomotive zum Transport von Personen und Gütern auf schienengebundenen Fahrzeugen in England 1826 begannen unverzüglich auch in Europa Planungen von Eisenbahnen.

Schon vor 1830 befassten sich die Rheinschifffahrtskommission und insbesondere Befürworter aus Frankreich mit den Möglichkeiten einer linksrheinischen Eisenbahnlinie im Rheintal, um z.B. Güter von den Kohlegruben an der Saar oder von Paris nach Straßburg bis an den Rhein transportieren zu können (3).

Nach den Beschlüssen des Wiener Kongresses war die heutige Pfalz 1816 an Bayern gefallen. Das nördlich angrenzende Gebiet - heute Rheinhessen - war dem Herzogtum Hessen- Darmstadt zugesprochen worden. In Worms war die Grenze zwischen beiden Territorien. Während Bayern an der verkehrstechnischen Entwicklung ihres linksrheinischen Gebietes aus Konkurrenzgründen zum rechtsrheinischen Baden interessiert war, verlief die Eisenbahnentwicklung im linksrheinischen Rheinhessen eher zögerlich, da die Regierung im Großherzogtum Hessen- Darmstadt mehr an einer Eisenbahnlinie rechtsrheinisch zwischen Frankfurt und Basel interessiert war mit Anschluss an Bahnlinien in Oberhessen (3).

Es wurde unter anderem von der Regierung Darmstadt argumentiert, Rheinhessen habe seit der napoleonischen Besatzungszeit ein gut ausgebautes Straßennetz und sei mit der dampfbetriebenen Schifffahrt auf dem Rhein verkehrstechnisch gut ausgestattet. Schließlich sei auch zu befürchten, dass die französische Eisenbahnlinie militärisch für den Versuch einer neuerlichen Eroberung von Rheinhessen nutzen könnte.

1838 hatte Speyer vergeblich gehofft, dass die geplante linksrheinische Trasse durch die bayerische Pfalz an ihrer Stadt vorbeiführen sollte, mit der Erwartung, an den wirtschaftlichen Vorteilen einer Verkehrsführung über Bruchsal nach Stuttgart beteiligt zu sein.

1844 gründete der damalige Bürgermeister Perrot in Alzey eine Eisenbahngesellschaft mit dem Ziel, einen Anschluss ihrer Stadt an die international geplante Linie Ludwigshafen – Saarbrücken - Paris bzw. an die Rheinstrecke Köln - Bingen - Mainz zu erreichen. Dies gelang (s. u.) erst mehr als zwanzig Jahre später.

Zunächst wurden Eisenbahnlinien von privaten Unternehmern und nicht von den Regierungen der jeweiligen Kleinstaaten geplant und gebaut. Sie gründeten Aktiengesellschaften und beantragten von den Landesregierungen Konzessionen zu deren Bau.

Die Konzession für den Bau der linksrheinischen Eisenbahn zwischen Mainz, Worms und Ludwigshafen hatte die private Hessische Ludwigsbahn erhalten und eröffnete diesen Streckenabschnitt 1853, nachdem zuvor 1847 bereits ein Teilstück von Ludwigshafen Richtung Frankenthal fertiggestellt war, jedoch ohne Anschluss an das in Rheinhessen gelegene Worms (8).

Obwohl diese neue Bahnlinie im südlichen Rheinhessen zwischen Mainz und Worms nur 46 km lang war und der Anschluss an andere Bahnstrecken sowohl im Norden als auch im Süden fehlte, entwickelte sich der Verkehr auf ihr dank des landwirtschaftlichen Reichtums der Region und ihrer Industrialisierung überaus positiv, so dass alsbald erste Überlegungen über eine zusätzliche Bahnstrecke zur Erschließung Rheinhessens weiter westlich begannen.

1862 berieten in Pfeddersheim Gemeindevertreter auf einer Versammlung über „die Wichtigkeit einer Eisenbahn von Worms über Pfeddersheim nach Alzey sowie über die Finanzierbarkeit des Projektes" (2). Erbitterte Diskussionen waren der Entscheidung über die Streckenführung vorangegangen. Gemeinden wie beispielsweise Osthofen, Alsheim oder Guntersblum ebenso wie Worms wünschten, der Endpunkt einer von Alzey kommenden Eisenbahnlinie zu sein.

Am 13. Juni 1863 erhielt die Hessische Ludwigsbahn die Konzession für den Bau dieser westlichen Strecke, die von Worms über Pfiffligheim, Pfeddersheim, Monsheim, Alzey bis Bingen verlaufen sollte. Günstige Steigungsverhältnisse im Pfrimmtal sowie die Möglichkeit von Monsheim aus auch die wohlhabenden Gemeinden des Zellertales und eines Teils der Haardt anzubinden waren ausschlaggebend für die gewählte Streckenführung.

Bis 5. Dezember 1864 war das Teilstück bis Monsheim fertig, die Weiterführung bis Alzey dauerte jedoch noch bis 18. April 1867 infolge des schwierigen Dammbaus nördlich von Monsheim und auch wegen mühsamer Verhandlungen um Geländeerwerb. Auf dieser Bahnstrecke verkehrten 1868 täglich im Sommer fünf Personenzüge und ein Güterzug, im Winter vier Personenzüge, ein gemischter Zug und fakultativ ein Güterzug (2).

Ausschnitt Straßenkarte (nach Zillien, F. In: Heimatjahrbuch Alzey-Worms 1997 S. 44)

Das Pfeddersheimer Bahnhofsgebäude

Parallel zum Eisenbahnbau erfolgte der Bau der Bahnhofsgebäude. Entlang der Bahnstrecke ähneln sie einander, da jeweils im gleichen Stil erbaut. Aus dem Brandkataster des Pfeddersheimer Gebäudebestandes geht hervor, dass in Pfeddersheim 1865 erstmals ein einstöckiges Stationshaus versichert wurde. Als Eigentümer dieses Stationshauses ist das „Großherzogtum Hessen" eingetragen mit dem Zusatz „Hessische Ludwigsbahn". Man kann somit annehmen, dass der Bau kurz vorher fertiggestellt wurde. Ebenso ist dem Brandkataster zu entnehmen, dass 1868 Bahnwärterhaus und Stall, 1874 Magazin/Geräteschuppen, 1874 ein weiteres Weichenwärterhäuschen und 1885 im Stationshaus ein zweites Stockwerk, sowie Wartesaal im Anbau an das Stationshaus versichert wurden (12).

 

„Sachliche Formen mit Anklängen an den Neoklassizismus, in ausgewogenen Proportionen" (9)charakterisieren das dreigeschossige Sandsteingebäude mit Wohnungen in den Obergeschossen, sowie Diensträume, Schalterhalle, Warteraum und Stellwerk im Erdgeschoss (letzteres als Fachwerkanbau zum Bahnkörper hin).

Infolge von Umstrukturierungen verkaufte die Deutsche Bahn das denkmalgeschützte Gebäude an einen privaten Investor. Die Technik des Bahnhofs Pfedderheim wird seither vom Hauptbahnhof Worms aus gesteuert.

Das Bahnhofsgebäude erhielt in Abstimmung mit der Denkmalpflege ein neues Nutzungskonzept und wurde grundlegend saniert. In Eingangshalle, Schalterraum und Stellwerk befindet sich jetzt ein Friseursalon, in der Wartehalle soll ein Bistro bzw. ein Eissalon eingerichtet werden.

Das südliche Bahngelände erhielt 2005 Autoabstellplätze für Bahnfahrer, nördlich wurden Kurzzeitparkplätze und eine Bushaltestelle angelegt.

Bahnhof um 1900

Die Entwicklung von Pfeddersheim im Anschluss an den Eisenbahnbau

Rasch nutzten weitsichtige Unternehmer die mit der Eisenbahn gegebenen neuen wirtschaftlichen Möglichkeiten zur Ansiedlung ihrer Produktionsstätten in Pfeddersheim.

Seit 1879 produzierte Lorenz Adalbert Enzinger die von ihm entwickelten Bierfilter zunächst im Anwesen seiner Schwiegereltern in Worms, ab 1883 in der Wiesenmühle an der westlichen Gemarkungsgrenze von Pfeddersheim (l).

1881 verlegte die Konservenfabrik Braun ihre Produktionsstätte von Mombach nach Pfeddersheim in den Bereich der unteren Mühle im östlichen Teil der Altstadt und beantragte bereits 1899 einen eigenen Bahnanschluss (l). Dieser ist heute noch - allerdings stillgelegt - in der Brückenstraße zu erkennen.

1896 zog das Großherzoglich-Hessische Amtsgericht aus seinem bisherigen Domizil gegenüber vom Rathaus in der Schlossstraße in einen stattlichen Neubau am Pfeddersheimer Bahnhof. Das Pfeddersheimer Amtsgericht war bis zu seiner Auflösung 1934 zuständig für 23 Gemeinden der Umgebung. In ihm waren zeitweise bis zu 50 Mitarbeiter und 3 Amtsrichter tätig. Nach seiner Schließung bzw. Verlegung nach Worms waren Ärzte und Notare teils Eigentümer, teils Mieter des Gebäudes, ehe es 1960 Alten- und Pflegeheim wurde. (1; 12) Das benachbarte Notarhaus wurde 1904 „in Formen des Jugendstils und Landhausstils" errichtet. (l).

 

In Bahnhofsnähe wurden vier Gasthäuser gebaut:

1893 „Zur Sonne" (heute „Da Pietro", Paternusstrasse 3),

1894 „Zum Bahnhof“ (heute Wohnhaus, Pfiffligheimerstraße 8)

1893 „Alter Kaiser" (heute Griechischer Grill, Zellertalstr.l), sowie

1898 „Zur Germania" (heute Wohnhaus, Paternusstr.2) (12).

Stattliche Bürgerhäuser blickten auf eine parkähnliche Grünanlage vor dem Eingang zum Bahnhof.

Bahnhofsvorplatz /"Park" aus 7, S.31

Von der privaten Hessischen Ludwigsbahn zum Verkehrsverbund in der Metropolregion

Ab 1897 war die Hessische Ludwigsbahn Teil der „Königlich Preussisch Grossherzoglichen und Hessischen Eisenbahnen", einem Zusammenschluss mehrerer privater Eisenbahngesellschaften (5).

Sie wurde anschließend Teil der Reichsbahn, nach dem 2. Weltkrieg Bundesbahn, dann Deutsche Bundesbahn bzw. DB Netz AG.

Nach dem 2. Weltkrieg war Pfeddersheim noch eine Weile gut an den internationalen Reiseverkehr angeschlossen, es gab Verbindungen für die Alliierten von Worms über Pfeddersheim durch das Zellertal nach Paris, bis in die 80iger Jahre wurden hier auch Castortransporte durchgeleitet (4).

1957 waren nach Angaben der Bundesbahndirektion Mainz (2) auf der Strecke Worms bis Monsheim täglich im Einsatz: 48 Reisezüge und 10 Güterzüge (auf der Strecke Worms bis Alzey 20 Reisezüge und 2 Güterzüge).

Von den in den 60iger Jahren des vorigen Jahrhunderts beginnenden Streckenstilllegungen blieb die Rheinhessenbahn von Worms über Alzey bis Bingen-Stadt im Gegensatz zu zahlreichen anderen Nebenstrecken verschont (4).

1971 erfolgte die Auflösung der Bundesbahndirektion in Mainz. Die Fernverkehrslinien wurden ausgedünnt, der Verkehr verlagerte sich mehr auf die rechtsrheinischen Bahnlinien.

Zuckerrübentransporte mit der Bahn nach Offstein gibt es seit 1992 nicht mehr (4). Die neue db Netz AG ist in der Region unterteilt in das Netz Südwest mit dem Verwaltungssitz in Karlsruhe und dem Netz Mitte mit Sitz der Verwaltung in Frankfurt/Main. Bei Worms verläuft die Grenze zwischen beiden Netzen.

Der zweiten Welle der Stilllegungen in den achtziger Jahren fiel die ehemalige Hauptstrecke von Frankfurt nach Kaiserslautern durch das Zellertal zum Opfer. Die Strecke Monsheim nach Grünstadt war 1984 stillgelegt worden und die Nord- Südverbindung durch Worms über Straßburg nach Basel war jahrelang außer Betrieb.

Auch die „Zuordnung von Rheinhessen zur Hauptabteilung Nahverkehr der Bundesbahndirektion Saarbrücken in den 1990er Jahren brachte keine Besserung" (8) für den Schienenverkehr in Rheinhessen.

Ein Durchbruch gelang erst ab 1994 mit der Einführung des Rheinland-Pfalz-Taktes und des 1995 erlassenen Nahverkehrsgesetzes des Landes Rheinland-Pfalz.

Dieses, 1995 verabschiedete Nahverkehrsgesetz Rheinland-Pfalz (NVG) hat 1997 die Organisation des Zugangebotes im Nahverkehr und der Bus-Regio Linien den beiden Zweckverbänden Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd und Nord übertragen" (13).

Der Zweckverband Rheinland-Pfalz Süd ist zuständig für sämtliche Aufgaben auf 24 Strecken im Schienenpersonennahverkehr und 14 Bus-Regio-Linien und nennt als

Allgemeine Daten

  • Größe des Verbandsgebietes: 8.447 km
  • Einwohnerzahl im Verbandsgebiet: 2.245.000
  • Anzahl der Bahnstationen mit Bedienung durch den Rheinland-Pfalz-Takt: 216
  • Anzahl der Bahnstationen für den Ausflugsverkehr 13
  • Anzahl der geplanten Bahnstationen für den Ausflugsverkehr: l
  • Länge des Schienennetzes: ca. 900 km
  • Verkehrsleistungen (Zug) ca. 19 500.000 Zugkilometer
  • Länge des Streckennetzes (Bus) 385 km
  • Verkehrsleistungen (Bus) 3.602.-l 98 gefahrene Kilometer

Bahnhöfe entlang der ab 1995 wiedereröffneten Bahnlinie Monsheim - Grünstadt wurden ebenso wie der Pfeddersheimer Bahnhof saniert. An Wochenenden gibt es seitdem eine Verbindung bis in das Elsass sowie durch das Zellertal bis nach Marnheim. Der Start der S-Bahn Rhein-Neckar 2003 hatte dem Schienenpersonennahverkehr im Süden von Rheinland-Pfalz neuen Auftrieb gegeben.

Die Anbindung von Ludwigshafen über Worms nach Mainz war jedoch zunächst nicht vorgesehen. Dies gelang erst nach Verhandlungen zwischen den Verantwortlichen für den 1997 gegründeten Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd (ZSPNV) und Vertretern des zuvor 1989 gegründeten Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN), dem Teile des Landkreises Alzey-Worms bis Osthofen und Alzey angehören. Damit eröffnete sich die Möglichkeit, an das S-Bahn Netz Rhein- Neckar mit einer Strecke von Ludwigshafen nach Mainz angeschlossen zu werden. Derzeit noch in der Planung soll dazu bis 2015 auch ein Haltepunkt Worms-West eingerichtet werden.

So wird die 1867 eingeweihte Bahnlinie Worms- Alzey- Bingen (Rhein) Stadt als „Rheinhessenbahn“ weiterhin bedeutsam bleiben. Das Schicksal einer Streckenstilllegung wird ihr im Gegensatz zu vielen ehemaligen Privatbahnlinien wohl auch künftig erspart bleiben. Die Rheinhessenbahn wird als wichtige Querverbindung zur Region Rhein-Nahe angesehen sowie für die ebenfalls geplante Reaktivierung der direkten Regionalverbindung nach Kaiserslautern durch das Zellertal.

Schemazeichnung: Zug Querverbindung Bingen-Alzey- Worms (10)

Einer 2010 von Herrn Reiner Dölger, Referat Verkehrsanalyse und - Forschung im Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau in Mainz erstellten Information (6) ist zu entnehmen:

Zurzeit benutzen die Bahn montags bis freitags zwischen Worms und Pfeddersheim ca. 2500 und zwischen Pfeddersheim und Monsheim ca. 2000 Fahrgäste. Auf den ca. 55 Zughalten montags bis freitags am Bahnhof Worms-Pfeddersheim steigen ca. 400 Fahrgäste ein, bei eingeschränktem Angebot an den Wochenenden samstags ca. 150, sonntags ca. 120 Fahrgäste.

Schlussfolgerung und Ausblick

Seit 1969 ist Pfeddersheim - westlichster Stadtteil von Worms - eine beliebte Wohngegend mit guter Infrastruktur. Die ausgezeichnete Verkehrsanbindung in der Metropolregion Rhein Neckar nach allen Himmelsrichtungen mit Bus, Bahn, einem gut ausgebauten Straßennetz sowie zwei Zubringern zu den nahegelegenen Autobahnen A6 und A61 wird durch aktuelle Entscheidungen zum künftigen Schienenverkehr vermutlich eine weitere Aufwertung erfahren.

Die Privatisierung des öffentlichen Personennahverkehrs hat jedoch nicht nur Vorteile. Verkehrsverbünde haben die Landschaft in Zuständigkeitsbereiche zerlegt, die an einen Rückfall in die Zersplitterung des Eisenbahnwesens mit seinen Privatbahnen des neunzehnten Jahrhunderts erinnern: unterschiedliche Tarife, Übergangsprobleme, Fahrplaninkompatibilitäten und fehlende Rücksichtnahme auf gewachsene Strukturen.

Die vom Verkehrsverbund angefragte "Transportleistung" muss in Abständen international ausgeschrieben werden. Der billigste Anbieter erhält den Zuschlag und einen Vertrag, der für mindestens fünf Jahre abgeschlossen werden muss. Für die nächste Periode, die 2012 beginnt, formuliert beispielsweise jetzt unser RNV seine Anforderungen für das nächste Jahrzehnt. Alles, was er jetzt nicht formulieren kann oder nicht sicher ist, wie zum Beispiel die Einrichtung einer fahrplanmäßigen Verbindung Worms - Kaiserslautern über Langmeil, deren Wirtschaftlichkeit kaum abzuschätzen ist, müsste unter großem Risiko in die Ausschreibung aufgenommen werden oder es wird für mindestens fünf Jahre nicht eingerichtet. Jede Abweichung von der Ausschreibung wird der neue Betreiber nur unter immensen Kosten übernehmen. Somit ist dieses System zwar vielleicht preiswert, aber auch extrem unflexibel. Eine Reaktion auf Veränderungen der Anforderungen der Bürger oder der Wirtschaft, Fahrplanänderungen, Streckenerweiterungen, neue Haltestellen oder Tarifänderungen werden somit erheblich erschwert. Vorbei ist die Zeit, in der die Stadtverwaltung mal eben eine neue Buslinie zu einem neuen Industriegebiet einrichtet oder die Streckenführung wegen neuer Straßen verkürzt oder ändert.

Literatur:

1. Bönnen, Gerold: Chronik 1250 Jahre Pfeddersheim in Bildern, Geschichten &...(Geiger Verlag Horb am Neckar 2004)

2. Döhn, Hans: Eisenbahnpolitik und Eisenbahnbau in Rheinhessen 1835-1914 (Inauguraldissertation, Philosophische Fakultät Johannes Gutenberg Universität Mainz 1953)

3. Fischer, Konrad: 125 Jahre Eisenbahn im Inneren Rheinhessens (in: Heimatjahrbuch Landkreis Alzey-Worms 1993, S. 105-113)

4. Häussler, Ralph: Eisenbahnen in Worms (Stefan Kehl Verlag Hamm/ Rheinhessen 2003)

5. Häussler, Ralph: Mit der Eisenbahn über den Rhein (in: Heimatjahrbuch Worms 2010, Worms Verlag S. 140-147)

6. Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau Mainz pers. Mittelung Reiner Dölger, Referat Verkehrsanalyse und - Forschung, 25.5.2010)

7. Kampik, Guido und Zillien, Felix: Pfeddersheim im Spiegel alter Ansichtskarten und Fotos (Geiger Verlag Horb am Neckar, 1997)

8. Schreiner, Werner: Von der Ludwigsbahn zur S-Bahn Rhein-Neckar (in: Heimatjahrbuch Worms, (Worms Verlag 2007.S.221-226)

9. Spille, Irene: Pfeddersheim (in: Denkmaltopographie der Bundesrepublik Deutschland, Kulturdenkmäler in Rheinland-Pfalz, Band 10, Worms 1992)

10. Zillien, Felix: Im Stundentakt durch das Wiesbachtal (in: Heimatjahrbuch Landkreis Alzey-Worms 1994, S. 177-179)

11. Zillien, Felix: Die Eisenbahnlinie Alzey-Worms (in: Heimatjahrbuch Alzey-Worms, 1997, S.41-47)

12. Zillien, Felix: Persönliche Mitteilungen 2010

13. Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd (Internet)

Die Abbildungen stammen aus den Beständen des Wormser Stadtarchivs oder wurden aus den obigen Publikationen vom Foto Archiv der Stadt Worms dankenswerterweise bearbeitet.